O estádio do Coringão 32%

Obra de Itaquera passa de 32% e tem recolocação de dutos concluída
Construtora diz que retirada das antigas linhas não afetaram o andamento das obras, que conta com quase 1.700 operários em três turnos

Confira a tabela da Copa de 2014
A Odebrecht, responsável pela construção da Arena Corinthians, em Itaquera, divulgou nesta sexta-feira que as obras passaram de 32% de conclusão e que a recolocação dos dutos da Transpetro, subsidiária da Petrobras, foram finalizados.
As duas linhas, uma de 22’ outra de 24’, foram relocadas para um novo caminho, mais distante da arena, porém, dentro do mesmo terreno, para evitar que o avanço das obras do estádio as afetem. Os dutos já estão funcionando normalmente.
Segundo a construtora, a linha de fibras óticas que monitra os dutos, correndo paralelamente a eles, também foi transferida para o novo traçado. Com a retirada das tubulações antigas, a Odebrecht pode executar os serviços necessários na parte do terreno em que elas estavam instaladas.
A construtora garante ainda que a recolocação e retirada das antigas linhas não afetaram o andamento das obras, que contam com quase 1.700 operários trabalhando em três turnos. A previsão da Arena Corinthians ficar pronta é dezembro de 2013, com um preço total de R$ 820 milhões. O estádio receberá seis jogos na Copa de 2014, incluindo a partida de abertura (12 de junho) e uma semifinal.

Paulistana Desvairada

A vez do pedestre

Deu resultado a campanha para diminuir as mortes por atropelamento na cidade de São Paulo.

Desde maio de 2011, quando começou o programa de respeito às faixas, até janeiro deste ano, o número de pedestres mortos na região central caiu 37%.

Essa redução é bem-vinda e deve ser comemorada. Mas ainda dá para melhorar mais.

Quando se olha para a cidade como um todo, a diminuição das mortes por atropelamento não foi tão grande assim: caiu de 464 para 427, uma redução de apenas 7,9%.

Essa diferença entre o centro e o restante da cidade resulta da própria forma como foi realizada a campanha.

Ela começou na região central, em maio passado, e só agora, quase um ano depois, vai chegar à periferia. Mas é lá que fica a maioria das vias perigosas.

É estranho que a prefeitura tenha demorado tanto para ampliar esse programa. Seus resultados são positivos desde o princípio.

Para dar certo mesmo, a fiscalização precisa ser rigorosa em toda a cidade, e não apenas no centro de São Paulo.

Como aconteceu com o cinto de segurança, a lei para respeitar a faixa de pedestre só vai "pegar" quando todo mundo souber que haverá punição, não importa a rua ou avenida.

Em 2010, 630 pessoas morreram atropeladas em São Paulo. Dá quase a metade do total das mortes no trânsito.

Essa situação absurda, que mais parece uma guerra, precisa mudar.

A campanha da prefeitura deve ser ampliada o máximo possível, mas sem perder a força.

Respeitar o pedestre deve ser a regra na cidade. Em toda a cidade.


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Religião fora da escola


Rezar pode fazer bem para muita gente. Traz esperança, conforto, saúde espiritual.

Mas são outros 500 obrigar alguém a dizer o Padre Nosso. Em especial se a religião da pessoa for outra, ou se ela não tiver religião nenhuma.

É o caso do estudante Ciel Vieira, que mora numa pequena cidade de Minas Gerais. Aos 17 anos, é ateu. E resolveu protestar na internet quando se sentiu perseguido na escola.

Uma professora sua tem o hábito de começar a primeira aula do dia com uma oração. O rapaz não quis acompanhar e ficou em silêncio (respeitosamente, segundo contam). Foi o bastante para a professora dizer que ele não teria futuro na vida, e para os colegas o acusarem de ter parte com o demônio.

Depois, quando o caso ganhou destaque, a professora teve de pedir desculpas. Mas o mínimo que a escola precisa fazer é parar de uma vez com essa história de reza em sala de aula.

Uma coisa é estudo, outra é religião, culto. Escola não é igreja, nem templo.

É muito perigoso quando se confundem as coisas, ainda mais numa escola pública. Nenhum órgão do governo pode apoiar uma determinada religião: esse princípio, que existe desde os primeiros tempos da República, não é uma questão de implicância com esta ou aquela igreja.

Ao contrário. O Estado tem de ser neutro em questões religiosas para que todas as religiões--e há muitas no país-- convivam em pé de igualdade, sem proteção nem perseguição.


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São Paulo está cara

Morar em São Paulo nunca foi barato. Aluguéis e taxas de condomínio sempre foram altos. Casa própria, então, nem se fala.

Muita gente se muda para a capital atrás de empregos e oportunidades de negócios. Também vêm para cá muitos visitantes, atraídos pelos vários serviços que a cidade oferece: restaurantes, shoppings, museus, desfiles de moda, shows..

São Paulo tem muito a oferecer, mas não sai barato aproveitar tanta coisa.

Se o turista vem só para fazer compras, sairá ganhando. Com muita competição no comércio e a concorrência de mercadorias importadas, o preço vai parar lá em baixo.

Para se divertir, contudo, o visitante paga caro. É que não dá para importar um restaurante ou teatro inteiros, e os empresários do ramo de serviços podem aumentar os preços. Como a economia do Brasil vai bem, sempre há quem possa pagar.

De um lado, aparelhos eletrônicos como TVs e computadores ficaram mais baratos.

De outro, aquela lasanha com um vinhozinho custa os olhos da cara.

Essa diferença fica clara nos números detalhados da inflação. A Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) diz que, desde julho do ano passado, os preços paulistanos subiram em média 3,3%.

Já os preços dos serviços subiram quase o dobro, 5,7%. E mais ainda os daqueles serviços que usam muita mão de obra, como pedreiros, mecânicos e cabeleireiros: 8,4%. Uma facada.

É o preço que a gente paga para morar numa cidade bacana como São Paulo.

O lado bom, embora custe caro, é que sobra mais dinheiro na mão de quem trabalha duro para ganhar a vida.

Corinthians cede terreno, estádio e renda do Itaquerão a fundo que bancará

Trabalhadores em atividade na construção do Itaquerão, em São Paulo (06/03/2012)
Para fazer parte do Arena Fundo de Investimento Imobiliário, que será dono do Itaquerão, o Corinthians teve de ceder o terreno que ganhou da Prefeitura e onde está sendo feita a obra, o estádio que será construído e todos os direitos comerciais futuros, “chamados de direitos emergentes", incluindo renda, naming rights, placas de patrocínio e alugueis de lojas.

SITUAÇÃO DO ITAQUERÃO

30% das obras concluídas
Estádio da abertura da Copa não está entre os mais adiantados.
VEJA O ANDAMENTO DAS OBRAS
O fundo imobiliário (FII) é fechado e controlará as finanças da arena de Itaquera, nos próximos 16 anos, até a quitação total dos compromissos assumidos, a começar pelo empréstimo contraído com o BNDES no valor de R$ 400 milhões.

Essas informações constam de documentos oficiais a que o UOL Esporte teve acesso com exclusividade. A Odebrecht e a BRL Trust, administradora do FII, serão as principais cotistas do fundo e proprietárias de fato do Itaquerão.

Teoricamente a participação corintiana no fundo é avaliada em R$ 280 milhões. O custo oficial da obra deve ficar na casa dos R$ 820 milhões e, para fechar a conta, a construtora terá dois caminhos básicos: buscar o financiamento padrão no BNDES e ganhar dinheiro com a venda dos títulos emitidos pela Prefeitura de São Paulo (CIDs) com valor máximo de R$ 420 milhões.

Os títulos municipais poderão ser adquiridos no mercado mobiliário e serão usados para quitação de ISS e IPTU, em 2014. A emissão dos títulos e outras isenções tributárias são alvo de inquérito no Ministério Público do Estado.

Em uma linha operacional, o BNDES repassa o dinheiro ao Banco do Brasil, que o empresta à sociedade para fins específicos, formada por Odebrecht e BRL Trust.

A SPE usa os R$ 400 milhões emprestados e adquire cotas do FII. O dinheiro captado pelos CIDs também será investido no fundo imobiliário.

O fundo contratará a construtora Odebrecht para fazer o estádio e pagará todas as despesas decorrentes nos 16 anos futuros, incluindo serviços administrativos, manutenção predial e telefônica.

“Essa engenharia é necessária porque nenhum clube brasileiro pode pedir dinheiro emprestado aos bancos”, explicou um analista ouvido pelo UOL Esporte, mas que concordou em opinar sobre a situação na condição de anonimato.

Estamos diante de uma ilegalidade manifesta: o dinheiro é público e não cabe sigilo bancário nessa operação junto ao BNDES

José Roberto Pimenta, procurador da República, ameaçando entrar com ação contra o financiamento do Itaquerão
LEIA A MATÉRIA COMPLETA
O empréstimo no BNDES, que tem a intermediação do Banco do Brasil, está aguçando a curiosidade do Ministério Público Federal de São Paulo. O MPF ameaça o BB com ação civil pública para obter informações detalhadas do negócio.

Segundo depoimento de Luis Paulo Rosenberg, vice-presidente corintiano, ao Ministério Público do Estado, o BB seria, inicialmente, cotista do fundo imobiliário (que é o proprietário do novo estádio) junto com a construtora Odebrecht.

Mas os documentos obtidos por UOL Esporte contradizem essa informação arquivada no MPE. Pela engenharia financeira, o terreno e as operações do futuro estádio (rendas, patrocínios internos e naming rights) entraram no negócio para agilizar o balanço dos ativos disponíveis para a execução da obra. Tudo o que o novo estádio arrecadar deverá ser transformado em cotas do fundo imobiliário, nos próximos 16 anos.

“O Fundo será dono e a Odebrecht oferecerá todas as garantias necessárias ao Banco do Brasil para que o empréstimo de R$ 400 milhões seja fechado com o BNDES”, explicou um executivo financeiro que participa das negociações.

O mesmo executivo fez questão de dizer que “a Odebrecht terá de oferecer garantias sobre tudo, até mesmo se, no futuro, o clube não puder pagar o financiamento”.

Dentro da construtora já se admite que a margem de ganho operacional líquido talvez não passe dos 5%. “O break even operacional (empate financeiro) não está afastado”, disse outro analista financeiro que também participa das negociações.

Na última terça-feira, a Odebrecht divulgou que a obra atinge os 30% previstos pelo cronograma da engenharia. A arena do Corinthians deve ser concluída em dezembro de 2013 e abrir a Copa do Mundo em meados de 2014.

As mentiras do Futebol

01) O estádio do Corinthians não tem ajuda de dinheiro público.
02) O Flamengo é bem administrado.
03) O Campeonato Mundial do Verdão em 1951.
03) Vai surgir outro Pelé no Santos.
04) Corinthians é Campeão do Mundo sem passaporte.
05) O Palmeiras não é o “Mogi Mirim das Américas”.
06) Rogério Ceni não tem 100 gols.
07) O Botafogo campeão legítimo do Brasileirão de 1995.
08) O Corinthians campeão legítimo do Brasileirão de 2005.
09) A maior torcida de Minas Gerais é a do Cruzeiro.
10) Vágner Love no Corinthians.
11) Sávio, Romário e Edmundo, melhor ataque do mundo.
12) O São Paulo não caiu no Paulistão de 1990.
13) O goleiro belga Preud Home no Fluminense em 1999.
14) O hexa brasileiro do Flamengo (contando o título de 1987).
15) A torcida do São Paulo passar a do Corinthians em dez anos.
16) O título “roubado” da Argentina na Copa de 1978.
17) A tese de que o Brasil entregou a Copa de 98 para a França.
18) Maradona é melhor que Pelé.
19) Os mil gols de Romário.
20) O sangramento de Hugo De León na final da Libertadores de 83 contra o Peñarol.
21) Valdívia deixa o Palmeiras e vai para o São Paulo.
22) A torcida do Flamengo é a maior do mundo.
23) A Lei Pelé é uma boa para o futebol.
24) O Grêmio não é “chorão”.
25) É normal jogar na altitude. Não interfere em nada.
26) Riquelme no Corinthians
27) Tevez de volta ao Corinthians
28) Lojas Cem é o novo patrocinador do Corinthians.
29) Luís Fabiano será o maior artilheiro da história do Tricolor.
30) O São Paulo assinou com a Rede Mulher.

ISTO É SÃO PAULO

Esperando o trem
Pela 15ª vez neste ano aconteceu uma paralisação na rede de trens metropolitanos da capital.

Agora, um problema no fornecimento de energia interrompeu o funcionamento da linha 7-rubi, que liga a Luz, no centro, a Jundiaí, a 58 km de São Paulo.

Passageiros, como costuma acontecer, ficaram revoltados com a paralisação. Alguns passaram dos limites e depredaram a estação de Francisco Morato.

As constantes falhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e também do metrô são causadas pelo descompasso entre os investimentos necessários para modernizar a rede e o rápido crescimento do número de usuários.

Para que se tenha uma ideia, a quantidade de passageiros transportados em trens metropolitanos e metrô já passou de 7 milhões. Só no ano passado, o crescimento foi de 1,2 milhão.

O problema é que esse "tsunami" de novos usuários sobrecarrega o sistema, pois o governo não consegue fazer a tempo as obras necessárias para absorver tanta gente.

É preciso, por exemplo, aumentar a potência elétrica do sistema. Mas as novas subestações só devem ficar prontas em 2014.

Como falta transporte de qualidade, quando aparece uma linha nova de trem ou metrô, logo ela fica cheia de passageiros.

As pessoas preferem andar apertadas num trem lotado porque ele em geral cumpre os horários. Já os ônibus dependem do trânsito. Por isso é preciso ampliar também os corredores.

O ideal é que tudo isso fosse planejado por uma autoridade metropolitana, e não em cada município da Grande São Paulo.

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Lei seca demais
Faz sentido uma lei só para punir motoristas que dirigem bêbados. A cada ano, morrem cerca de 37 mil pessoas no trânsito brasileiro.

Quase metade dessas mortes são resultado de acidentes associados ao consumo de álcool. A situação é tão séria que até parece resultado de uma guerra.

Foi por isso que o Congresso Nacional aprovou, em 2008, a famosa lei seca.

O problema é que políticos, policiais e juízes não chegaram a um acordo sobre como aplicar a lei. Agora, ela acabou perdendo força por causa de uma decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça).

De acordo com a lei seca, dirigir bêbado é um crime que pode dar em até três anos de prisão. Mas, para terminar em cadeia, precisa ficar provado que o motorista tinha uma certa quantidade de álcool no sangue.

Os únicos meios de provar isso são o bafômetro ou um exame de sangue.

Só que, para a Justiça brasileira, ninguém é obrigado a produzir provas contra si mesmo. Então, na prática, muita gente se recusava a fazer esses testes.

Para tirar o motorista beberrão das ruas, policiais e juízes vinham aceitando outras provas, como o testemunho de agentes e médicos.

Só que o STJ decidiu que apenas o bafômetro e o exame de sangue podem ser usados para mandar para a cadeia quem dirige bêbado.

Com a intenção de tentar corrigir o erro, os parlamentares agora querem fazer uma lei seca mesmo, com "tolerância zero".

Não vai adiantar para muita coisa. Melhor seria que a lei aceitasse o testemunho de policiais e médicos. Pelo menos para pôr atrás das grades o motorista bêbado que mata os outros.


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Cadeia para quem precisa
Muita gente acha que o problema da segurança pública piora porque poucos bandidos são presos. Na verdade, nunca se prendeu tanta gente no Brasil.

O número de presos aumenta mais depressa que a população. Em 1995, havia 95 detentos por grupo de 100 mil habitantes. Agora são 269 por 100 mil.

Para piorar, o número de cadeias não cresce tão rapidamente quanto o de presos. Enquanto o Brasil tem menos de 305 mil vagas nos presídios, quase 513 mil pessoas estão presas.

Ou seja, faltam mais de 200 mil lugares nas prisões. E essa diferença só tem crescido nos últimos anos.

A superlotação dos presídios é um problema grave, ainda mais porque muita gente nem deveria estar na cadeia. Quase a metade, por exemplo, ainda não passou por julgamento.

Desde 2008, o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) tem feito um mutirão carcerário em todos os Estados. O órgão já libertou 36 mil pessoas que não precisavam estar presas.

Já é um absurdo ficar na cadeia quando o certo é ser solto. É ainda pior porque muitas prisões brasileiras têm condições terríveis.

Presídios assim funcionam como verdadeiras usinas do crime. O sujeito acaba saindo da cadeia mais bandido do que entrou.

Para evitar que criminosos violentos sejam misturados com qualquer ladrão de galinha, deveriam ser mais usadas as chamadas penas alternativas.

Não se trata de soltar todo mundo. As prisões devem ser duras, sim, mas para afastar os bandidos da sociedade. Só que elas não podem ser desumanas.

Motociclista sem lei é alvo dos 'pistoleiros' da CET, mas problema é anterior

Esta cena você certamente já viu: motociclista é socorrido após ser atingido por outro veículo
O elevado número de acidentes com motos na cidade de São Paulo é um dos maiores problemas que envolvem a mobilidade paulistana. Com o crescimento da frota de veículos e a falta de investimento em transporte público e no sistema viário, a motocicleta surge como grande alternativa para deslocamentos rápidos.

O tiro dessa pistola dói, mas só no bolso do mau motociclista da cidade de São Paulo
A capacidade de se desvencilhar do trânsito engarrafado, somada à economia de exercício e facilidade de estacionar, tornou-a também uma ferramenta de trabalho indispensável para o transporte de documentos e pequenas encomendas. Até por conta da extensa quilometragem diária percorrida, são exatamente estes profissionais do guidão, os chamados motoboys ou motofretistas, que encabeçam a lista dos acidentados.

De acordo com dados do Detran de São Paulo, a frota de veículos na capital do Estado cresceu 3,2% de fevereiro de 2011 a fevereiro deste ano, atingindo o impressionante número de 7.222.769 veículos, dos quais 937.121 são motos. Enquanto os carros evoluíram 2,4%, as motos tiveram crescimento de quase 6% neste período. Esse aumento na frota de motos tem um lado negativo que não se verifica apenas em estatísticas de acidentes, mas se vê no dia-a-dia de cada paulistano, na (infelizmente banal) cena do resgate socorrendo motociclistas.

As tentativas da prefeitura e da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) para minimizar o problema parecem pífias, não obtendo resultados adequados. Recebidas com grande alarde, as motofaixas, corredores exclusivos para motos criados em algumas avenidas de São Paulo a partir de 2006, não mais são consideradas solução válida, pois não promoveram a esperada redução dos acidentes, além de elevarem ocorrências como atropelamentos.
MOTONOTAS!
TRIUMPH é uma marca que deixou saudade entre os brasileiros. Ausente do mercado desde 2010, em breve estará de volta, e não por intermédio de um representante, mas sim com uma subsidiária. E como todas as marcas que desejam realmente serem competitivas em nosso país, a Triumph terá linhas de montagem no pólo industrial da Zona Franca de Manaus.
MARCELO SILVA, executivo com passagem pela GM, Toyota e BMW do Brasil e que está à frente das operações da Triumph no Brasil nos informou que maquinários estão sendo importados e que a área da empresa em Manaus, já anteriormente utilizada para montagem de motocicletas, está sendo adequada aos padrões da empresa britânica. Concessionários também estão em fase de seleção. Prometeu que as operações deverão efetivamente começar no 3º trimestre deste ano.

PÓS-VENDA para novos e antigos clientes é um dos grandes desafios da gestão dessa nova fase da Triumph, que percorre o mesmo caminho da Harley-Davidson – que já montava suas motos em Manaus desde 1999 – e que em fevereiro de 2011 assumiu a comercialização direta de suas motos. O ponto em comum entre as marcas é que ambas tinham contratos de comercialização, rescindidos, com o Grupo Izzo, atualmente distribuidor da italiana Ducati e da austríaca KTM.

HUSQVARNA, marca de origem sueca famosa por suas motos especiais para a prática de Enduro, Motocross e Supermotard também era representada no Brasil pelo Grupo Izzo. Em 1987 a Husqvarna foi comprada pelo grupo italiano Cagiva, que a vendeu em 2007 à alemã BMW. Pouco depois, as motos deixaram de ser importadas para o Brasil. Rumores dão conta que um acordo entre Grupo Izzo e BMW foi finalmente alcançado, o que pode trazer de volta as Husqvarna -- concorrentes diretas das KTM -- em breve ao nosso mercado.

HENNING DORNBUSCH, presidente da BMW no Brasil, questionado sobre o acordo, disse, sorridente, estar impedido de fazer comentários sobre o tema. Para a BMW mundial a marca Husqvarna é estratégicamente importante para alcançar novos e mais jovens clientes, já que as motos com o logotipo BMW são tidas como caras e, portanto, pouco acessíveis.

Uma iniciativa alardeada como eficaz foi a proibição de circulação de motos em alguns trechos da pista expressa das marginais. Todavia, é de se perguntar se a inciativa, talvez discriminatória à moto e seu usuário, não mascarou os acidentes simplesmente trocando-os de lugar.

VIGIAR E PUNIR
A última novidade na ânsia de diminuir as ocorrências com motos é de ordem punitiva: a CET começou a usar radares-pistola capazes de identificar e multar motos percorrendo vias em excesso de velocidade. Na primeira semana de testes, nada menos do que 2.000 motos foram flagradas desrespeitando o limite das vias. No que pese a evidente discriminação ao veículo motocicleta (quantos seriam os carros, caminhões e ônibus pilhados em infração nestes mesmos locais?), a ação se justifica pela simples observação ao alcance de qualquer um que circule pela cidade, de que são os motociclistas os que menos respeitam a legislação de trânsito.

Há, infelizmente, um padrão de conduta de boa parcela dos motoboys que é o da "progressão constante e inexorável". Não importa o que esteja ocorrendo na via, a prática é seguir em frente, sempre. Pelo vão entre os carros, pelas calçadas ou mesmo pela contramão, a "nuvem" de pequenas motos constrange até mesmo motociclistas que fazem uso do veículo apenas como transporte e não como meio de subsistência. Marca registrada de alguns é a agressividade, que infelizmente transformou qualquer cidadão sobre uma motocicleta em inimigo, alvo de olhares de receio por parte de motoristas.

Como agressividade gera agressividade, a retaliação por conta de espelhos retrovisores quebrados, laterais arranhadas e demais danos que o método "progresso constante inexorável" costuma produzir resulta em fechadas e nos acidentes.

Houve um tempo no qual motos eram veículos minoritários na cena paulistana, e sobretudo objetos de lazer. À época, menos de 20 anos atrás, era comum, quase obrigatório, que motociclistas, ao se cruzarem pelas ruas ou nas paradas nos semáforos, se cumprimentassem com um pequeno gesto, uma piscada de farol ou uma buzinadinha. Tal tradição, que podia ser interpretada como código entre confrades, se extinguiu.

MANUTENÇÃO ZERO
O problema dos acidentes envolvendo motos, que complica a vida na cidade e causa quase duas mortes diárias, tem origem não apenas no crescimento voraz da frota, mas também na falta de educação e informação do usuário deste tipo de veículo. É senso comum que o exame de habilitação para motos não habilita ninguém: o teste é realizado em circuito fechado e, quando muito, avalia equilíbrio, não a capacidade de pilotar no mundo real.

Outro importante aspecto é o da manutenção. Nos motocheck-ups gratuitos realizados na capital paulista pela entidade que congrega os fabricantes de motos no Brasil, a Abraciclo (a Anfanvea das motos), os dados obtidos são alarmantes: em quase 10 mil motos avaliadas entre 2010 e 2011, 45% apresentavam defeitos no freio traseiro e 37% no freio dianteiro. Isso para não mencionar índices menores, mas também alarmantes, vinculados à coluna de direção, relação de transmissão e pneus.

Esta é apenas a confirmação de um dado já sabido por quem conhece motocicletas a fundo: a maioria esmagadora da frota de São Paulo não supera o mais simples exame visual das condições de manutenção do veículo. Realizar uma fiscalização rigorosa das motos seria um passo importante no sentido de educar a fórceps um bando de sem-leis à qual a CET espera, agora, colocar um freio com o mais simples e prático recurso -- o da multa.